"Bosísio" y el petrolero "Gastão Mota", para sumarse a la búsqueda de ser necesario. En el dispositivo naval también participaron los buques mercantes “Lexa Maersk”, “Jo Cedar”, “UAL Texas” y “STOLT Inspiration”, que se encontraban en el área de rebusca.

También se lanzó una operación de rebusca desde el Norte de África, integrada por medios aéreos de Francia y España. Aviones de patrulla ATL 2 Atlantique de la marina francesa comenzaron a operar desde Senegal y Cabo Verde, mientras que un P-3 Orion del ejército del aire español se sumaba desde Islas Canarias. Con la participación de los medios aéreos y navales brasileños involucrados, y de un número de navíos mercantes, la operación de rebusca se ha extendido sobre una amplia área del Atlántico entre las costas de Brasil y África. Ante una petición del gobierno francés, Estados Unidos también reforzó la búsqueda con un avión de vigilancia E-3 AWACS de su fuerza aérea y un avión de patrulla aeromarítima naval P-3C Orion. Sin embargo el propio presidente de Francia, ya el miércoles 3 de Junio se había perdido toda esperanza de encontrar con vida a alguno de los 228 pasajeros y tripulantes del avión.

El día 2 de Junio medios de prensa internacionales habían informado que tripulantes de un avión de la aerolínea brasileña TAM habían informado del avistamiento de objetos brillantes, que flotaban en la zona donde se estima ocurrió la caída del A330 de AIR FRANCE. Otras informaciones entregadas más tarde ese mismo día aseguraban que la fuerza aérea brasileña ya había ubicado restos del avión siniestrado, incluidos restos de asientos y chalecos salvavidas, y que se esperaba el rescate de esos objetos por parte de buques de la marina brasileña. También se informó del encuentro de trazas de combustible en el área, que podrían corresponder al avión.

Los restos fueron rescatados por el helicóptero Lynx de la fragata brasileña Constitucao, pero su revisión posterior demostró que no correspondían al A330 de AIR FRANCE. De la misma forma, se comprobó que los trazos de combustible encontrados procedían de un navío hundido tiempo antes en el área. Los ATL 2 Atlantique enviados por la marina francesa y el P-3C Orion de la armada estadounidense están usando sus sistemas de detección de anomalías magnéticas (MAD) para tratar de encontrar restos metálicos de la aeronave siniestrada. Francia había aumentado a cuatro el número de aviones de patrulla ATL 2 Atlantique de la Marine Nationale asignados a la operación, sumando además dos aviones de alerta temprana y mando E-3F AWACS de la Arme de L’Air. Hallazgos más concretos tuvieron lugar entre el viernes 5 y el domingo 7 de Junio, cuando se ubicaron y recuperaron desde el mar los cuerpos de seis de las víctimas, además de restos que extraoficialmente si corresponderían al A330.

Avión Nuevo, Pasaje Completo

El avión siniestrado es un A330-203, matrícula F-GZCP (N° 660), que había sido completado y entregado a AIR FRANCE en la fábrica de AIRBUS en Toulouse el 15 de Abril del año 2005.  En sus cuatro años de servicio con la aerolínea francesa había acumulado 18.870 horas de vuelo sin contratiempos, y en Abril del presente año había sido sometido a una completa revisión.

La aeronave transportaba a 216 pasajeros y 12 tripulantes. Había despegado a las 19:00 (hora local en Brasil)   del   domingo   1    de   Junio   desde   el

“Carlos Antonio Jobim” de Galeao en Rio de Janeiro, y se dirigía al aeropuerto “Charles de Gaulle” en Paris, adonde debía arribar a las 11:15 de la mañana (hora local en Francia) del lunes 2 de Junio. El cupo en clase económica del vuelo iba completo, como resultado de una campaña de ofertas de media temporada lanzada en Brasil por la aerolínea francesa en combinación con su nueva asociada GOL/VARIG, que permite comprar boletos ida y vuelta a Europa por precios de entre USD 805 y 850.

De acuerdo a la información entregada en Rio de Janeiro y Paris, el pasaje que volaba a bordo del A330 comprendía personas de 32 nacionalidades distintas, incluyendo a 90 ciudadanos brasileños –varios de ellos con pasaporte de Francia y otras naciones de la Unión Europea-, a 60 ciudadanos franceses, 18 ciudadanos alemanes, nueve ciudadanos italianos y seis ciudadanos estadounidenses. El resto del pasaje incluye un número de ciudadanos de Argentina, Canadá, China, Hungría, España, Marruecos, Angola, Argelia, Bélgica, Filipinas, Noruega, Polonia, Reino Unido, Rumanía, Rusia, Eslovaquia, Suecia, Austria y Turquía, entre otros. En la nomina también figuran 82 mujeres, siete niños y un bebé de meses.

El personal de a bordo, de nacionalidad francesa en su totalidad, estaba integrado por el comandante, dos copilotos y nueve tripulantes de cabina. El comandante era uno de los pilotos más experimentados de AIR FRANCE, con 11 mil horas de vuelo a su haber, incluyendo cerca de 2.000 horas voladas en aparatos del tipo A330-200.

Falla Catastrófica

David Gleave, un experto en seguridad aérea de AVIATION SAFETY INVESTIGATIONS, una firma consultora del Reino Unido, comentó que para que se pierda todo contacto con un avión tan moderno como un A330, tendría que haberse producido un desperfecto mayor en los sistemas eléctricos de la aeronave, porque “se requeriría un larga serie de fallas antes de quedar sin sistemas de comunicación radial. Si no hubo información proveniente del avión, entonces se trató de una falla catastrófica de los sistemas de a bordo”, añadió. En la misma línea, el experto en aeronáutica del grupo JANE’S, Sr. Chris Yates, dijo en  Londres  que  “algo  catastrófico  debe

haber sucedido a bordo del avión, algo que lo hizo descender tan rápidamente que el comandante no tuvo oportunidad de lanzar un S.O.S.”. Que eso fue lo que probablemente ocurrió comenzaba a ser reconocido por representantes de AIR FRANCE al momento de cerrarse la edición de esta nota.

David Learmount, otro experto británico, agregó que hay que considerar que en una amplia área del Atlántico no hay cobertura de radar, “porque el radar no ve más allá del horizonte. Un radar terrestre no ve más allá de 70 u 80 km. Por esta razón, es tarea de los pilotos el hacer reportes radiales de su posición cada 20 o 30 minutos, empleando radios de Alta Frecuencia y verificando la ubicación de la aeronave mediante GPS”. “Paralelamente, el avión también despacha en forma automática y regular un reporte de su posición según el GPS a la red internacional de Control de Tráfico Aéreo y también a su aerolínea. La aeronave siempre sabe exactamente donde está. Si un aparato deja de hacer contacto, lo único que se puede hacer es iniciar inmediatamente una operación de rebusca a partir de su última ubicación registrada”, acotó con tono pesimista Learmount.

Consultado por medios locales respecto de la posibilidad de que haya sido un acto terrorista, el ministro de defensa francés, Sr. Hervé Morin, dijo que “todos los escenarios deben ser considerados. No podemos descartar la posibilidad de que se trate de una acción terrorista, dado que el terrorismo es la principal amenaza que enfrentan las democracias occidentales. Pero hasta ahora no tenemos elementos de ningún tipo que indiquen que un acto de esa naturaleza haya causado esta tragedia”. Dos pilotos de un vuelo de la aerolínea española AIR COMET, que volaban en el área al momento de la desaparición del AF447, dicen haber visto un súbito resplandor blanco en el aire, que luego se apagó gradualmente mientras caía.

Aunque aún no se han ubicado las “cajas negras”, que pueden aportar la mayor información respecto de las circunstancias del siniestro, el fabricante parece tener ya datos importantes. AIRBUS ha emitido una recomendación para los operadores de bimotores A330, recomendando a sus tripulaciones de vuelo cuando enfrenten tormentas o turbulencia cuiden mantener suficiente poder de empuje en los motores, así como mantener una altitud o ángulo adecuados, para evitar entrar en pérdida. La reacción usual de los pilotos es reducir la velocidad al enfrentar tormentas o bancos de turbulencia. La advertencia de AIRBUS, que dispone de datos emitidos automáticamente por el A330 en los últimos minutos antes de perderse su contacto, sugiere que los pilotos del aparato pudieron haber reducido demasiado la velocidad. Eso habría dado lugar  a una

El Impacto del Siniestro

La trágica pérdida del F-GZCP, aún por confirmarse oficialmente, será el primer siniestro de este tipo que afecte a un avión de la serie de fuselaje ancho A330-200. Aunque los aviones comerciales fabricados por el consorcio AIRBUS registran una veintena de accidentes serios a lo largo de las últimas dos décadas, con un saldo fatal de 2571 víctimas, está será sin duda la mayor del último decenio.

En el caso del operador AIR FRANCE, se trata de la mayor pérdida de vidas humanas producto del siniestro de un avión de la empresa, después de la catastrófica caída en París, en Julio del 2000, del avión Concord F-BTSC, que operaba el vuelo AF4590 con destino a Nueva York. En esa oportunidad perdieron la vida las 109 personas que iban a bordo del jet comercial supersónico –en su mayoría de nacionalidad alemana, porque el vuelo había sido charteado por un operador de turismo alemán- además de otras 4 personas que fueron impactadas en tierra. AIR FRANCE posee dieciséis A330 dentro de su flota, pero las rutas a América del Sur son operadas principalmente con aviones de mayor tamaño como los BOEING 747, AIRBUS A340, y BOEING 777, especialmente en el caso de destinos finales como Santiago de Chile, Buenos Aires, Bogotá y Caracas.

Hasta ahora, los aviones de la familia AIRBUS A330 no habían sido protagonistas de accidentes fatales de esta envergadura. Uno de los ejemplares de preproducción del modelo A330-300 se precipitó a tierra en 1994, causando la muerte de sus siete tripulantes, debido a una falla del piloto automático cuando realizaba un vuelo de prueba en mal tiempo y con carga pesada en su compartimiento posterior. Indudablemente, este desastre tendrá repercusiones para su fabricante, AIRBUS, que ya ha entregado cerca de 555 aparatos de la serie A330, mientras tiene registrados pedidos en firme por otras 451 aeronaves de este mismo modelo y sus sub-variantes. Los investigadores ya han adelantado que revisarán los sistemas de vuelo de la familia de aviones comerciales A330-200, lo que parece hacerse    eco    de   la   conocida    desconfianza  de

Los cuestionamientos podrían tener base, como lo indica lo sucedido a un A330 de la aerolínea australiana QANTAS, cuando sobrevolaba el Océano Indico en Octubre del 2008. El piloto automático del aparato se desconectó inexplicablemente entonces, provocando un violento descenso, que estuvo a punto de hacer capotar el avión en el mar. Los pilotos lograron recuperar el control de la aeronave y estabilizarla, aunque muchos de sus 36 pasajeros y algunos de sus tripulantes de cabina sufrieron golpes y heridas, debido a las violentas maniobras del aparato. Doce personas debieron ser posteriormente hospitalizadas con lesiones de gravedad.

En el 2001 un A330-243 de la aerolínea canadiense AIR TRANSAT, en ruta desde Toronto a Lisboa, planeó por más de media hora tras quedar sin combustible en medio del Atlántico. La situación también fue provocada por la falla del computador encargado de monitorear las reservas del carburante, que impidió advertir una filtración en un estanque principal del avión. La pericia de los pilotos permitió que el avión alcanzara las Islas Azores, donde aterrizó de emergencia y con todos sus ocupantes indemnes.

Mientras, AIRBUS ha anunciado que cambiará los equipos indicadores de altitud en los aviones de la serie A330, lo que sumado a las recomendaciones hechas por la empresa –mencionadas en un párrafo anterior- respecto de poner atención a la altitud y velocidad al momento de enfrentar tempestades y bancos de turbulencia, indica que el fabricante ya tendría una idea respecto de lo que pudo haber sucedido con el F-GZCP.

Buscando Cajas Negras

Mientras, perdida ya toda esperanza de encontrar sobrevivientes, uno de los objetivos importantes de la búsqueda de los restos del avión y las víctimas del accidente es ubicar las “cajas negras” del aparato, que deben contener valiosa información respecto de las circunstancias y desarrollo de este desastre. Es una lucha contra el tiempo, porque las mencionadas cajas, que en realidad no son negras sino de colores vistosos, para facilitar su hallazgo, disponen de un sistema de señal electrónica y baterías que se mantendrá en funcionamiento sólo por treinta días. Con ese fin, se trasladaron al área del siniestro la fragata “Ventose” (Clase Floreal) de la Marine Nationale y el navío de investigación oceanográfica “Pourquoi Pas”, del Instituto de Investigación Marítima de Francia (IFREMER). Este último, que dispone de sofisticados medios de escucha y observación del fondo marino, también transporta un mini-submarino controlado remotamente que es capaz de descender hasta una profundidad 6.000 metros.

También en París se informó que el ministro de Defensa Sr. Hervé Morin había autorizado el desplazamiento hasta el área del siniestro del submarino de ataque de propulsión nuclear S-604 Emeraude, de la Clase Rubis. El sumergible, que debe arribar a la zona a mediados de esta semana, se sumará a los esfuerzos que se hacen para ubicar las “cajas negras del A330-203, empleando sus sofisticados sistemas de detección. La decisión ha llamado la atención de los expertos en este tipo de navío militar, dado que oficialmente la profundidad máxima de inmersión del los submarinos de la serie Rubis/Amethiste es de 1.000 pies, en tanto que las profundidades en el área donde se buscan las “cajas negras” oscilan entre 6 mil y 15 mil pies.