Un Largo y Serpenteante Camino
Durante el extenso proceso de evaluación y selección que culminó en el año 2002 con la adquisición de una partida de diez cazabombarderos F-16C/D Block 50, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) puso un gran acento en la necesidad de que los nuevos aparatos estuviesen dotados de sistemas para recibir reaprovisionamiento de combustible en vuelo, para extender así su alcance y autonomía de vuelo.
Se dijo entonces que el contrato final por los nuevos aviones de combate incluiría la transferencia a Chile de dos aviones cisternas, dotados de los sistemas de transferencia de combustible que les permitirían reaprovisionar a los F-16 en el aire. Pero eso no ocurrió y el requerimiento quedó pendiente, mientras la FACh seguía operando al “Águila”, un viejo Boeing 707 ex Lan Chile modificado con asistencia israelí, que es el único transporte de largo alcance y avión cisterna de esta fuerza.
Pero el “Águila” también se ha encargado, con no pocas dificultades debido a su edad, de la tarea de trasladar a los presidentes en viajes fuera del continente. Es por eso que el gobierno chileno ha requerido que uno de los nuevos cisternas esté también configurado para operar como transporte presidencial, incluyendo una sección equipada con las comodidades necesarias para el traslado de un Primer o Primera Mandataria. Este requerimiento, de primera importancia para las autoridades civiles pero de carácter secundario para la Fuerza Aérea, sería posteriormente causa de tensiones y, según algunos observadores, de abruptos cambios de dirección en el proyecto.
La necesidad de adquirir nuevos aviones cisterna quedó pendiente tras la compra de los F-16, pero en el año 2004 Boeing ofreció la venta de dos KC-135E, que serían próximamente radiados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y refaccionados por ese fabricante antes de su entrega a Chile. Las conversaciones entre Boeing y la FACh continuaron, pero a principios del año 2007 la institución aérea llegó a la conclusión de que los KC-135E, construidos a principios de los años setenta, exigirían una muy costosa refacción y tenían un muy limitado margen de vida útil.
La vetustez y poco margen de vida útil de los KC-135E no justificaba invertir en su compra, ya que al cabo de unos pocos años se estaría en la obligación de buscar nuevamente otros aviones cisternas para reemplazarlos. Descartando al KC-135E, la FACh comenzó a estudiar una oferta de aviones Boeing 767 –ofrecidos por particulares no ligados al fabricante- que serían convertidos a cisterna y aviones de transporte estratégico o de gran alcance. De acuerdo a fuentes consultadas por “Enfoque Estratégico”, esa alternativa tenía un costo en torno a los USD 140 o 150 millones, que excedía los USD 100 millones que esa fuerza esperaba gastar en el proyecto. Esto fue lo que atrajo rápidamente el interés de la fuerza hacia la alternativa A-310 MRTT, que EADS-CASA comenzó a promover en América Latina en abril de 1997.
Desarrollado sobre la base de aviones Airbus A310 de segunda mano, e incorporando sistemas concebidos para los aviones de transporte y reabastecimiento A330 MRTT encargados por países como el Reino Unido, Alemania, Australia y Estados Unidos; el A310 MRTT prometía satisfacer adecuadamente las necesidades de la Fuerza Aérea dentro del marco financiero fijado por el gobierno chileno.
Otro aspecto que incidió en que las preferencias de la FACh se inclinaran paulatinamente hacia el A310 MRTT fue el conocimiento de los problemas que enfrentaban Italia y Japón, que habían encargado cisternas KC-767, marcados por fallas de funcionamiento y entregas demoradas. El requerimiento de la FACh demanda que los cisternas cuenten con ambos sistemas de transferencia de combustible -de pértiga o boom telescópico y de manguera y canasto- para uso independiente, a fin de reabastecer tanto a los F-16 como también a los F-5E y otros aviones y helicópteros.
Sobre el último punto, cabe precisar que el avión que viene siendo ofrecido por Boeing a la USAF desde fines de los noventa no es el mismo, sino el KC-767 Advanced Tanker o Cisterna Avanzado, que no está basado en el 767-200 Extended Range (ER) sino en el 767-200 Long Range Freighter (LRF), que posee una mayor capacidad de transporte de combustible.
En así como en agosto de 1997 la FACh oficializó un acuerdo con EADS-CASA, bajo el cual la empresa europea proveería dos A310 modificados y equipados a un estándar MRTT ajustado a los requerimientos técnicos chilenos. El acuerdo preveía la entrega de un primer aparato en configuración comercial básica en diciembre del 2007, mientras que el segundo avión –refaccionado, modificado para transportar alternativamente personal y carga, y dotado con los sistemas de transferencia de combustible en vuelo- sería entregado hacia mediados del 2008.
Sin embargo, los problemas comenzaron cuando la compra de los dos A310 seleccionados por EADS-CASA, que eran propiedad de la aerolínea estatal rumana TAROM, se complicó debido al ingreso de dicho país a la Unión Europea. Las reglas de la UE para la enajenación de bienes fiscales exigen una venta mediante licitación pública, lo que implicaba una larga espera sin garantía de obtener finalmente las aeronaves.
Descartada la alternativa rumana, surgió la posibilidad de adquirir dos A-310 puestos en venta en Frankfurt por la empresa alemana de courier y logística DHL. Una inspección realizada por EADS-CASA dejó la impresión de que los aviones estaban en buenas condiciones, salvo la necesidad de adquirir motores, gasto adicional que sería compensado por menores costos de mantenimiento. Sin embargo, para mayor seguridad, la empresa española contrató una revisión profunda por Lutfhansa Technik.
La revisión mostró que, bajo impecables capas de pintura, los aviones de DHL tenían componentes estructurales afectados por importantes grados de corrosión. EADS-CASA procedió inmediatamente a descartar la compra, a la vez que informaba a la FACh de la situación. La búsqueda continuó, pero nuevas alternativas encontradas en países como Turquía presentaron el problema de que, habiendo sido los oferentes alertados respecto de la urgencia de la compra –entre otras cosas por las notas publicadas al respecto por “El Mercurio” de Santiago- los precios de las aeronaves se habían elevado substancialmente.
Confusión
Mientras los plazos se dilataban sin solución en el horizonte, la FACh siguió siendo presionada por el gobierno, en función del tema del transporte presidencial. Mientras notas de prensa seguían hablando de problemas y sugiriendo la cancelación del proyecto, durante FIDAE 2008 en Santiago se proyectó una imagen de normalidad, marcada por las visitas de la Presidenta Bachelet y el General Ricardo Ortega a un A330 MRTT de la Luftwaffe alemana, exhibido durante la muestra.
Pero a pocos días de finalizada FIDAE 2008, las tensiones fueron reavivadas por la falla del Boeing 707 “Águila”, mientras trasladaba a la Presidente Bachelet y su comitiva oficial a China. Una falla en un motor, presentada mientras el aparato ya volaba sobre el Atlántico Sur, obligó a suspender el vuelo y regresar a Santiago. Mientras Bachelet y algunos de sus acompañantes reanudaban viaje de inmediato en el jet ejecutivo Gulftream IV de la FACh, el resto de la comitiva debió esperar a que se instalara otro motor en el “Águila”, partiendo un día después.
La presencia en FIDAE 2008 de un destacamento de cisternas KC-10 A Extender y KC-135R de la fuerza estadounidense, y su posterior participación en ejercicios tácticos y de calificación de pilotos FACh en operaciones de reabastecimiento (REVO) –el “Águila” sólo puede reabastecer a los F-5E- hizo evidente la necesidad de la Fuerza Aérea chilena de disponer pronto de cisternas adecuados y propios.
La presión sobre la FACh se acrecentó, y en mayo pasado esa institución suspendió el acuerdo con EADS-CASA. La decisión estuvo rodeada por detalles confusos, ya que mientras a la empresa española se le comunicó que estaba descartada su propuesta, en círculos de gobierno se dio a entender que la licitación sólo habría sido “reabierta”. Lo más extraño que la decisión de la FACh tuvo, tras haber sido informada por EADS-CASA pocos días antes, es que ya habían sido ubicados dos A310 en adecuadas condiciones técnicas y de precio.
Lo concreto es, según fuentes en Madrid, que la FACh ha suspendido todo contacto con EADS-CASA respecto de los aviones de apoyo estratégico. Las alternativas estudiadas desde entonces por la Fuerza Aérea sólo incluyen aparatos del tipo Boeing 767-200ER, lo que confirma que hay una determinación de adquirir aviones de ese modelo. Una excepción a la regla fue la consideración de un 767-300, un aparato más apropiado según los expertos, pero que fue finalmente descartado debido a su precio de USD 60 millones, que no incluía modificaciones para carga ni equipamiento especial para reabastecer.
Sin embargo, pese a su denominación ER o de Alcance Extendido, la verdad es que el Boeing 767-200ER fue desarrollado para vuelos transatlánticos entre la costa este de Estados Unidos y destinaciones europeas. Pero no tiene la capacidad de realizar los vuelos sin escala entre Chile y Europa demandados por los requerimientos FACh. Esta limitación también afecta al 767 para el rol de cisterna, que también requiere una plataforma con alcance y autonomía. Pero en el 767 el alcance y autonomía sólo se puede extender a costa de reducir carga, número de pasajeros o volumen de combustible para reabastecer.
Otro detalle curioso y nunca mencionado es que las alas del Boeing 767-200ER no permiten la instalación de góndolas para transferir combustible mediante manguera y canasto, debido a que ello genera vibraciones que le generan daño estructural. La solución es instalar alas de la Serie 300, operación que generaría un costo adicional de entre USD 25 y 30 millones. A eso se suma que la Fuerza Aérea ha relajado ahora sus demandas en lo referente a horas de vuelo –que son un parámetro de uso- que eran muy altas cuando se buscaban A310 y que fueron una de las variables que complicaron encontrar aparatos de ese tipo.
Según algunas fuentes, también se estaría considerando la opción de comprar sólo un 767, para usarlo como transporte presidencial y también trasladar carga y personal, y complementarlo con KC-135E ex USAF para el reabastecimiento de combustible. Sin embargo, fuentes contactadas en Washington señalaron que la transferencia de KC-135E operativos es imposible. Ello se debería a la postergación sufrida recientemente por el programa de adquisición de nuevos cisternas, precisamente para reemplazar a los KC-135E, que fue anulado y reabierto por instrucciones del organismo contralor del congreso estadounidense.
La única opción sería, quizás, rescatar desde un cementerio algunos de los ejemplares más viejos –fueron construidos en los años sesenta- ya retirados y condenados al desguace. Sin embargo, esto representaría regresar a la opción ofrecida por Boeing en el 2004 y que fue descartada por la FACh, debido al alto costo de refacción de los aviones y su limitado margen de vida útil.
Conclusión No Final
Aunque todo parece estar encaminado a terminar en la compra de un par de Boeing 767-200ER, es improbable que esa adquisición sea el final feliz de esta historia, marcada por el cruce de necesidades y demandas de origen militar y gubernamental que en realidad no deberían mezclarse.
Por un lado, considerando el importante aporte de los aviones de apoyo estratégico a las capacidades operacionales y disuasivas de Chile, cabe preguntarse si no sería mejor financiar la compra de aviones nuevos y más eficientes en lo operativo y económico, equipados para su rol y con un amplio margen de vida útil disponible. Los casi USD 3.000 millones acumulados en el fondo de excedentes de la Ley Reservada del Cobre –que sólo pueden ser empleados para financiar compras de material bélico- indican que ello es posible.
Lo mismo se aplica frente a la evidentemente imperiosa necesidad de disponer de una aeronave de gran porte y autonomía, para el traslado de los Presidentes y sus comitivas oficiales a lugares lejanos o fuera del continente. Dado que el arriendo de aviones de la principal aerolínea nacional parece ser inaceptable, debería considerarse y asumirse la compra de una aeronave con fondos de la Presidencia de la República.
Además de contar con la necesaria sección VIP, el avión presidencial podría estar configurado para trasladar alternativamente carga, si es dotado con puertas amplias para ese efecto y parte de sus asientos son removibles para hacer espacio, haciendo posible su empleo como medio de traslado de ayuda en situaciones de emergencia civil. El estado de las finanzas públicas, también beneficiadas por las ventas de cobre de CODELCO, sin duda no se resentiría con esta inversión. |
